Το Κανάλι της Κωνσταντινούπολης

Πολύς λόγος γίνεται για την έναρξη των εργασιών του λεγομένου Καναλιού ή Διώρυγας της Κωνσταντινούπολης. Και πολλές απόψεις γράφονται σχετικά με το σκεπτικό της κατασκευής του, το οποίο δείχνει εξ΄ αρχής ακατανόητο. Ποιο το όφελος να κατασκευάσεις άλλη μία δίοδο προς τον Εύξεινο Πόντο (Μαύρη Θάλασσα) όταν η φύση σου προσφέρει ήδη έτοιμη τη λύση; Και ποιο θα είναι ακόμα μία φορά το όφελος αφού και πάλι τα πλοία, τα οποία θα το διαπλέουν θα συγκεντρώνονται στην Θάλασσα του Μαρμαρά και θα πρέπει –και πάλι- να διασχίσουν τα στενά του Ελλησπόντου (Τσανάκκαλε ή Δαρδανέλλια);

Όλα τα προηγούμενα δημιουργούν εύλογες απορίες, αλλά θα επιχειρήσω μία ερμηνεία.

Το κανάλι από μόνο του στρατηγικά δεν έχει νόημα, εκτός εάν συνδυαστεί με δεύτερο ανάλογο στην περιοχή του Kavakkoy. Το Kavakkoy είναι πόλη στην αρχή της Χερσονήσου των Δαρδανελίων και θα παρακάμπτει τα στενά. Επιπλέον η έξοδος οδηγεί κατ΄ευθείαν στο Αιγαίο Πέλαγος.

Η Τουρκία αυτή τη στιγμή ανακοίνωσε και αρχίζει να κατασκευάζει το πρώτο σκέλος. Για το δεύτερο, το οποίο είναι σαφώς μικρότερο σε μήκος (περίπου το μισό) δεν αναφέρει απολύτως τίποτα. Ως εκ τούτου κατασκευάζοντας δύο κανάλια σε παράπλευρες περιοχές ουσιαστικά απεγκλωβίζεται από τις Συνθήκες του παρελθόντος, εάν εύρει την κατάλληλη στιγμή θα τις ακυρώσει ή καλύτερα θα τις απενεργοποιήσει πρακτικά (προκαλώντας ένα “ατύχημα”, το οποίο θα εμποδίζει τη ναυσιπλοΐα στις υφιστάμενες διόδους ή τουλάχιστον αυτό θα λεχθεί και βλέπετε Σουέζ προσφάτως και Ever Given).

Επιπροσθέτως τα 275 μέτρα πλάτους του Καναλιού της Κωνσταντινούπολης αποτελούν μία πρώτης τάξεως αμυντική γραμμή για το ενδεχόμενο προέλασης Ελληνικών στρατευμάτων από τον Έβρο. Αυτό είναι κατά τη γνώμη μου το ολοκληρωμένο σκεπτικό και δεν είναι καθόλου αθώο ούτε και παράλογο το έργο.

Οφέλη

Υπολόγισα το κόστος κατασκευής του έργου προσωπικά, ώστε να το συγκρίνω με τον επίσημο προϋπολογισμό των 15 δισεκατομμυρίων δολαρίων ή περίπου 13,2 δισεκατομμυρίων ευρώ. Δεν θα σας κουράσω εδώ με τεχνικά θέματα και υπολογισμούς, αλλά το έργο σίγουρα μπορεί να υλοποιηθεί με 10 δισεκατομμύριά ευρώ. Στην ουσία είναι ένα “εύκολο” έργο, το οποίο θα απαιτήσει περίπου 5 δισεκατομμύρια σε οπλισμένο σκυρόδεμα (Béton armé) και τα χωματουργικά του. Μαζί με τα υποστηρικτικά έργα, ενδεχομένως μίας υπόγειας διάβασης και τον μηχανολογικό εξοπλισμό δεν πρόκειται φυσιολογικά να ξεπεράσει αυτό το ποσό. Μαζί τώρα και με τα υπόλοιπα τα 15 δισεκατομμύρια (ας τα κάνω ευρώ) είναι υπερ-αρκετά. Περίπου τα μισά και κάτι λιγότερο θα απαιτηθούν για το δεύτερο κανάλι.

Εάν τώρα υποθέσουμε πως και τα δύο μαζί κοστίσουν 25 δισεκατομμύρια ευρώ, συγκρινόμενα με τα 800 δισεκατομμύρια του ετήσιου Ακαθάριστου Εθνικού Προϊόντος της Τουρκίας δεν αποτελούν παρά το 3,κάτι % του Α.Ε.Π. της, ποσό ασήμαντο, εάν ληφθεί μάλιστα υπόψιν πως δεν πρόκειται να εκταμιευθεί δια μιας, αλλά σε διάστημα περίπου δέκα ετών (υπολογίζω και τα δύο κανάλια). Συγκριτικά σκεφτείτε πως το κόστος της Γέφυρας Ρίου-Αντιρρίου, έργου τεχνικά σαφώς πολυπλοκότερου και δυσκολότερου ανήλθε σε 640 εκ. ευρώ. Και πάλι μία σύγκριση με την τρίτη και πολύ πρόσφατη (2016) γέφυρα του Βοσπόρου (Yavuz Sultan Selim) μικρότερη σε μήκος κατά 700 μέτρα από αυτήν του Ρίου-Αντιρρίου αλλά με δύο μόνο πυλώνες, η οποία κόστισε 450 εκ. ευρώ.

Οι συγκρίσεις είναι ενδεικτικές, διότι οι συνθήκες κάθε έργου διαφέρουν, αλλά την εικόνα μπορούμε να την διαμορφώσουμε.

Εάν τώρα συνυπολογίσουμε πως τα έργα αυτά θα δημιουργήσουν πολύ μεγάλο αριθμό θέσεων εργασίας καθώς και τεράστιες ποσότητες υλικών θα διοχετευτούν για την κατασκευή τους, τότε πρόκειται περίπου για ένα μικρό new deal, κατ΄ αναλογίαν με το αντίστοιχο (1933-1938) μετά το κράχ του 1929 στις Ηνωμένες Πολιτείες.

Μην ξεχνάτε βεβαίως και το σημαντικότερο κίνητρο όλων: τη ματαιοδοξία…

Σημειώνω τέλος, όπως πάντα πως όλα τα προηγούμενα αποτελούν καθαρά υποκειμενικές εκτιμήσεις και απόψεις, άρα δεν τίθεται θέμα τεκμηρίωσης αλλά ούτε εμπεριέχουν οποιαδήποτε κρίση μου ή ηθική αξιολόγηση σχετικά με το συνολικό περιβάλλον.